Транспорт будущего: общественный или личный?

Все люди в современном обществе имеют потребность перемещаться на довольно значительные расстояния, поэтому потребность в общественном транспорте, в отличии, например, от желания иметь дома музыкальные инструменты, является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться в первую очередь как общественное благо.

А раз так, то с общественной точки зрения важна́ эффективность удовлетворения общественного блага — соотношение доступа к транспорту к затратам на его обеспечение в рамках всего общества.

Среди двух наиболее крупных классов транспорта можно выделить два: личный и общественный. Чтобы сделать выводы о том, какой транспорт следует особенно интенсивно развивать, нужно сравнить их общественные эффективности.

Прежде всего, обратим внимание на характер использования общественного и личного транспорта. За редким исключением личный автомобиль используется один-два часа в день или даже меньше — просто потому, что большинство людей доезжает на нём до работы и с работы, по пути, возможно, посетив магазин. Даже тогда, когда человек не ездит на работу по графику, он всё равно посещает не более одного-двух мест, что делает ситуацию аналогичной поездке на работу. Всё остальное время автомобиль просто стоит в гараже или перед домом.

В отличие от личного автомобиля общественный транспорт продолжает перевозить людей на протяжении всего дня. Таким образом, один автомобиль в среднем обслуживает от нуля до двух человек в день (и только в эпизодических случаях — от трёх до пяти), автобус же — тысячи, а поезд метро — десятки и сотни тысяч. И личные и общественные транспортные средства для их последующего использования надо сначала произвести, потратив на производство человеческий труд и природные ресурсы. По затратам всего этого автобус в среднем в три-пять раз дороже автомобиля. Таким образом, мы видим, что затраты в натуральных показателях на производство четырёх личных автомобилей или одного автобуса приведут в дальнейшем к обслуживанию, соответственно, от нуля до восьми людей в день или нескольких тысяч человек в день.

 По отношению к потраченным на производство ресурсам и труду автобус  в несколько сотен раз эффективнее автомобиля, если считать на душу  населения в единицу времени.

Сравнивать аналогичным способом соотношение стоимости поезда метро к стоимости личного автомобиля было бы некорректно, поскольку сам по себе поезд не может использоваться без, собственно, метрополитена. Даже трамвай и троллейбус требуют дополнительных по сравнению с автомобилем затрат — проводов над дорогой для них обоих и рельсов для первого. Автомобиль же и автобус используют идентичную инфраструктуру.

Однако следует учесть, что инфраструктура метро и трамваев, а также дополнительная часть инфраструктуры — провода над дорогой для троллейбусов — делаются однократно, в дальнейшем же нужен только ремонт, который гораздо менее затратен, чем первоначальная их прокладка.

Таким образом, инфраструктуру общественного транспорта, как и инфраструктуру личного, можно поделить на две части: первоначальное создание и ремонт.

Сумма ресурсов (труда и полезных ископаемых), вложенных в создание и ремонт, и определит соотношение эффективностей классов транспорта в по отношению к их производству. Если на душу населения создание и ремонт одного вида транспорта окажутся дешевле в натуральных показателях, чем в другом, то первый вид транспорта будет обладать более высокой общественной эффективностью по отношению к производству. Может оказаться так, что в плане производства один класс транспорта дешевле другого, но зато в плане ремонта — дороже. Однако если класс транспорта дешевле другого и в плане производства и в плане ремонта, то его превосходство в эффективности очевидно.

Сначала рассмотрим первую часть — первоначальное создание.

В случае с автобусами расклад вполне понятен: они требуют той инфраструктуры, что и личные автомобили, но при этом на душу населения требуется меньшее их количество, то есть, их общественная эффективность выше.

Другие виды общественного транспорта, как говорилось ранее, требуют дополнительной или даже отдельной инфраструктуры, но если общественный транспорт хорошо развит, то сокращается требуемая площадь автомобильных дорог, что компенсирует стоимость построения инфраструктуры и дальнейшего её ремонта.

Есть ещё один фактор компенсации — энергетические затраты на человеко-километр, то есть, даже при большей производственной  стоимости общественный транспорт будет выгоднее, поскольку стоимость скомпенсируется меньшими энергетическим затратами при  перевозках. Однако в данном случае мы покажем, что даже без учёта энергетических затрат производственная стоимость оказывается ниже.

Так, московский метрополитен на данный момент (2012-й год) перевозит в день порядка восьми миллионов человек. Поскольку пользующиеся им люди, в среднем ездят на нём дважды в день, можно считать, что без него потребовалось бы дополнительное место на дорогах примерно под четыре миллиона личных автомобилей в сутки. Их появление на дорогах было бы распределено по десяти-двенадцати наиболее активным часам суток — в среднем по 400 000 каждый час. Но распределение было бы неравномерным и в часы пик достигало бы двух-трёх  миллионов.

В Москве на данный момент четыре-пять миллионов автомобилей. Учитывая, что из этих четырёх-пяти миллионов автомобилей в часы пик используются не все (а упомянутые два-три миллиона пассажиров — это те, кто действительно ездит в метро), можно говорить о том, что потенциальное количество автомобилей на дорогах без метрополитена возросло бы приблизительно в два раза.

Естественно, даже выезжающие на дороги при нынешнем положении вещей на оных дорогах не помещаются — всю дневную часть суток город стоит. То есть с удвоением количества автомобилей даже увеличение площади дорог вдвое привело бы к ровно такой же одной сплошной пробке на весь город.

Иными словами, метро в Москве по своей транспортной мощности примерно равно мощности всей автомобильной инфраструктуры города, без учёта общественного транспорта.

Итак, во сколько раз строительство всей структуры метрополитена (включая поезда) дешевле в натуральных показателях строительства всех дорог города, плюс производства всех автомобилей в этом городе, во столько раз метрополитен эффективнее.

Увы, чтобы дать точное численное сравнение одно с другим, нужна масса специальных знаний. Однако оценить масштабы можно при помощи следующих  соображений.

Будем считать, что цена на один автомобиль в среднем 200000 рублей. Стоимость километра метро — примерно 2 млрд. рублей. То есть, километр метро по стоимости равен примерно 10 000 автомобилей. Конечно, в цену автомобиля, в цену поезда и в стоимость строительства инфраструктуры входит рыночная накрутка, затраты на рекламу и  множество всего другого, кроме того, возможно, воруется причастными к строительству лицами. Было бы корректнее и тут считать в  натуральных показателях, но мы в данном случае пытаемся определить хотя бы порядок величины, а не точное её значение, поэтому предположим, что соотношение денежных затрат хотя бы по порядку величины  соответствует затратам в натуральных показателях, а дополнительные прибавки к себестоимости совпадают по порядку величины для обоих классов транспорта.

Пять миллионов автомобилей в Москве приблизительно равны по стоимости 500 километрам метрополитена. Но протяжённость всего метрополитена (включая лёгкое метро) — 300 километров.

Иными словами, при равной транспортной мощности, одни только московские автомобили по своей стоимости производства в 1 и 2/3 раза больше, чем все линии метро — без учёта станций, подсобных помещений и поездов.

Одними ими можно было бы скомпенсировать стоимость строительства метро — уже с учётом и станций, и поездов. А ведь ещё остаётся стоимость всех автомобильных дорог города.

Протяжённость дорог в Москве порядка 4,5 тысяч километров. Эти дороги имеют разную стоимость строительства. Мы знаем, что сейчас стоимость километра некоторых автотрасс достигает буквально космических величин и, видимо, является радикально завышенной. Так, официальная стоимость километра третьего кольца составляла примерно 3,5 миллиарда рублей за километр. То есть, в целом его стоимость была порядка 125 миллиардов рублей — это пятая часть стоимости строительства всех линий метрополитена.

Несмотря на то, что такая стоимость явно завышена в результате массы коррупционных процессов, порядок величины всё равно понятен: все дороги Москвы в сумме явно стоят не меньше, чем московское же метро.

То есть, личные автомобили плюс требуемые под них дороги примерно вдвое дороже метрополитена. Даже в плане своего производства метро как минимум вдвое более эффективно.

Теперь рассмотрим вторую составляющую — стоимость ремонта. Ввиду того, что каждое общественное транспортное средство обслуживает большое количество людей, на душу населения этих средств гораздо меньше (в 30-100 раз).

Соответственно, меньше и затраты на ремонт, даже если сам по себе автобус чинить тяжелее, чем автомобиль.

Тут надо учитывать, что общественный транспорт интенсивнее используются, а потому быстрее изнашиваются, поэтому связь с количеством средств на душу населения — не линейная. Однако даже при нелинейной связи результат оказывается в пользу общественного транспорта, поскольку старение идёт и тогда, когда транспортное средство просто стоит. Когда же оно ездит, аварии способствуют разрушению автомобиля гораздо сильнее, чем непосредственно движение.

О соотношении количества аварий речь пойдёт позже.

Разрыв в эффективности тут не такой радикальный, как в предыдущих пунктах, но он тоже есть и тоже в пользу общественного транспорта.

Более же сильный фактор: ремонт инфраструктуры. Хотя провода и рельсы тоже приходится чинить, починка дорожного полотна — более дорогостоящий процесс.

Больше автомобилей — больше требуемая площадь дорожного покрытия и больше же износ. Больше общественного транспорта — меньше площадь и меньше износ.

Иными словами, в плане ремонта транспортных средств и инфраструктуры общественный транспорт тоже более эффективен, нежели личный.

Но даже если бы это было не так, остаётся ещё один важный фактор: в два раза большее дорожное покрытие просто негде строить. Невозможно ведь снести половину домов в городе и построить дороги на их месте — без города и дорожная сеть потеряет смысл.

Поэтому рассмотрим ещё один важный фактор сравнения в натуральных показателях: занимаемое на дороге место.

Автомобиль с одним пассажиром занимает на дороге место, в полтора раза меньшее, чем автобус с тридцатью пассажирами. Конечно, он занимает места ровно во столько же раз меньше, чем и автобус с пятидесятью или даже с сотней пассажиров, однако честнее рассматривать ситуацию, при которой все пассажиры могут сесть, а не набиты как селёдки в бочке.

В плане занятого на дороге места, автобус в 15 раз эффективнее автомобиля. То есть, при переходе всех людей на общественный транспорт (без учёта метро), даже при максимально комфортных условиях пропускная способность вырастет в 15 раз.

Реально, она вырастет ещё больше, поскольку пропускную способность снижает не только занимаемое на дороге место, но и совершаемые манёвры. Одно транспортное средство вместо пятнадцати в среднем совершает в пятнадцать раз меньше манёвров. А учитывая наличие заданного маршрута и опыт водителя — более чем в пятнадцать раз.

Свою роль играет и уменьшение количества пересечений траекторий движения при уменьшении количества машин на дороге.

Следует учесть и количество аварий.

Гораздо меньшая плотность движения и так уже сокращает их количество, но вдобавок общественный транспорт водят профессиональные водители, личный же, как правило, — нет. Не смотря на наличие ответственности вплоть до уголовной, водитель личного транспорта чаще нарушает правила, чем водитель общественного. У него больше соблазна спешить и лихачить, он чаще совершает ошибки. Таким образом, личный транспорт радикально повышает количество аварий и, соответственно, количество помех при движении.

Перекрытые в результате аварии одна-две полосы дороги при средней плотности движения уже могут стать причиной остановки нескольких десятков тысяч автомобилей, при высокой же плотности они способны остановить половину города.

Но аварии — это не только пробки, это ещё и жертвы. В плане минимизации количества пострадавших общественный транспорт тоже гораздо эффективнее личного.

Общественный транспорт требует меньше места для стоянок (поскольку, как говорилось выше, он занимает меньшую площадь на душу населения) и, что тоже важно, его стоянки не обязательно должны быть привязаны к тем местам, где живут люди, пользующиеся этим транспортом. То, что припаркованные повсюду машины портят облик города и затрудняют передвижение пешеходов — это тоже одна из граней неэффективности.

Наконец, об энергетической эффективности.

Личный автомобиль, кроме 50-100 килограмм массы его владельца, перевозит ещё полторы-две тонны своей собственной массы. Автобус, перевозящий тридцать человек (1500-3000 килограмм), везёт собственную массу в семь-десять тонн. То есть, автомобиль везёт вместе с каждым человеком в двадцать раз большую массу транспортного средства, а автобус — в три раза большую. В этом отношении автобус приблизительно в шесть-семь раз эффективнее — затраты энергии напрямую зависят от перевозимой массы.

Общественный транспорт передвигающийся по рельсам, ещё более энергетически эффективен, поскольку энергия двигателя при движении транспортного средства тратится на преодоление силы трения, а она в случае движения по рельсам ниже.

Аналогичным закономерностям подчиняются и выбросы в атмосферу на душу населения, которые не только напрямую связаны с энергетическими затратами, но и ещё со временем движения: даже автомобиль, намертво стоящий в пробке, всё ещё продолжает выбрасывать в атмосферу продукты выхлопа (хотя и с меньше интенсивностью), если у него не заглушен мотор.

Те виды транспорта, которые работают от электричества, дают в этом плане ещё один бонус: если двигатель внутреннего сгорания выбрасывает вещества в атмосферу там, где находится непосредственно двигатель, электростанцию можно отодвинуть от города на значительное расстояние и тем самым выбрасывать вредные вещества не прямо в центр города, а в малонаселённой местности. При этом на электростанциях возможно поставить гораздо более совершенные системы очистки отходов, нежели в автомобилях.

Есть ли вещи, в которых личный транспорт оказывается лучше?

В первую очередь, выигрыш может быть там, где плотность населения довольно низка́, и по этой причине автобусы по факту перевозили бы столько же людей, сколько и автомобили — одного-двух человек на рейс. Однако если в таких районах в качестве общественного транспорта использовались бы автомобили, то эффективность общественного транспорта даже там оказалась бы выше.

Второе преимущество — отсутствие необходимости ждать. В приведённом выше примере с «общественными автомобилями» мог бы произойти коллапс, если бы все жители одновременно захотели бы поехать в совершенно разные стороны: кому-то из них наверняка пришлось бы ждать своей очереди продолжительное время.

Однако вероятность такого положения вещей довольно мала, поэтому маловероятная необходимость ждать не компенсируется непомерно высокой ценой исключения маловероятных ожиданий. Грубо говоря, нет смысла покупать автомобиль за полмиллиона рублей, чтобы раз в три года не ждать общественного транспорта лишний час.

В городах, при высокой плотности населения, случайные факторы в поступках людей сильно «усредняются» большим этих людей количеством, поэтому вероятность нехватки общественного транспорта в результате стечения обстоятельств становится на порядки ниже. Разумеется, для этого нужно адекватное количество общественного транспорта, правильно построенные его маршруты и расписание движения.

Третье преимущество — комфорт поездки. Оно, пожалуй, является самым весомым из «физически существующих» (ибо остальные —статус, понты и так далее — уже являются чисто психологическими факторами). Изолированность от внешнего мира, кондиционер/обогрев, свободное пространство вокруг водителя, это действительно важные вещи, влияющие на выбор способа передвижения.

Комфортность поездки в общественном транспорте, однако, можно почти по всем параметрам приблизить к комфортности поездки на личном. В некоторых отношениях её можно сделать даже более комфортной — в первую очередь потому, что в общественном транспорте пассажир не должен этим транспортом управлять, а потому может читать, спать, слушать музыку или просто смотреть в окно.

Вдобавок изрядная доля ухода за личным транспортом ложится на плечи самого же владельца, а не на соответствующего работника транспортной службы. Это является как плюсом, так и минусом. С одной стороны, владелец ухаживает за своей машиной, поэтому гипотетически у него меньше соблазна не убраться внутри, не помыть снаружи и так далее, работник же ухаживает как бы за «чужой». С другой стороны, силы-то тратит сам владелец. В своё же свободное время.

При этом внутренняя и наружная площадь всех личных машин в целом существенно больше площади общественного транспорта для того же количества человек. Таким образом, при одинаковом качестве уборки общество в целом тратит на неё гораздо больше времени и сил, хоть эти силы и равномерно распределены между всеми автовладельцами.

Иными словами, проблема сводится к общественному контролю за чистотой в общественном транспорте, а не к тому, что её радикально труднее поддерживать. Нет, физически поддерживать даже легче.

Четвёртым преимуществом личного транспорта можно считать, скажем так, требуемое «количество телодвижений». При поездке на общественном транспорте человек вынужден его не только ждать, но ещё и пересаживаться с одного маршрута на другой. Что физически и морально утомляет.

Однако и тут есть контрфактор: не менее, а даже более, утомляет простаивание в пробках, подготовка к поездке, парковка, да и сама необходимость вести машину.

При хорошем покрытии всего города общественным транспортом необходимость в одной-двух пересадках за глаза скомпенсирует неудобства, которые неизбежно доставляет личный автомобиль.

Наконец, можно назвать ещё одно преимущество: некоторым просто нравятся автомобили. Им нравится их водить, ими владеть, о них рассказывать и так далее.

Общественный транспорт ничего не может противопоставить этому фактору. И по сути именно на нём держится иллюзия преимущества личных машин.

Это эгоистичное стремление ничем особо не отличается от желания отгородить себе половину пляжа в личное пользование, взять себе порцию побольше за общим столом и других подобных проявлений. Когда общество в целом благополучно и общественная эффективность уже и так высока, оно может себе позволить некоторые поблажки в плане эгоистических желаний — каждому понемногу. Того, чего ему больше всего хочется.

Однако сделать такие поблажки всем означает отринуть общественное благо. И это легко видеть по нынешней ситуации с транспортом: в своих мечтах автолюбители доезжают быстрее и комфортнее тех, кто пользуется общественным транспортом.

На деле же это выливается в одну большую пробку на весь город, заставленные машинами тротуары, аварии с человеческими жертвами и так далее.

Погоня за личной выгодой и в этом случае приводит не только к общественной невыгоде, но и к личной тоже — время на поездку и её комфортность не падает, а радикально возрастает. Личная выгода автолюбителей росла бы только в том случае, если бы все пользовались общественным транспортом, а отдельные автолюбители — личным.

Итак, подытожим рассуждения о сравнении эффективности.

На душу населения и километр пути общественный транспорт эффективнее личного:

— в производстве, включая и первоначальное создание и последующий ремонт,

— по затратам ГСМ,

— по занимаемому месту,

— по скорости перемещения, кроме случаев, когда личным транспортом пользуется лишь малая часть людей,

— в плане выброса в атмосферу вредных веществ (некоторые виды общественного транспорта позволяют «перенести» выбросы в малонаселённые области),

— в уборке и обслуживании,

— в безопасности как водителя, пассажиров, так и пешеходов,

— в отсутствии негативных влияний на здоровье значительной части наших граждан, которым нет необходимости самим управлять транспортом и испытывать серьезные физические и психологические нагрузки.

На душу населения и километр пути общественный транспорт менее эффективен, чем личный:

— в «мгновенном реагировании» и требуемом количестве пересадок, хотя при хорошем развитии общественного транспорта его эффективность вполне может быть сравнимой с эффективностью личного транспорта,

— в удовлетворения личных амбиций, демонстрации статуса, а также любви к управлению автомобилем.
Но оба указанных недостатка легко решаются развитой системой общественного проката автомобильного транспорта, что в условиях иного общественно-экономического строя осуществить будет не сложно.

Эффективности общественного и личного транспорта в плане комфорта примерно одинакова или легко может стать таковой, если учесть еще и тот факт, что общественный транспорт намного больше по размерам и в нем возможно размещение такого сервиса, о котором в личном транспорте и мечтать не приходится.

Что в итоге получается?
А то, что в разумном обществе, которое будет заинтересовано в благополучии всех своих граждан, общественный транспорт необходимо должен стать господствующим видом передвижения.

Будущее — за общественным транспортом…

2 Ответов к “Транспорт будущего: общественный или личный?”

  1. work
    10.02.2013 при 22:32 #

    Да, сейчас нормального общественного транспорта очень не хватает. Ни по Кубани никуда толком не доедешь, ни по России, кроме Москвы, толком не доберешься. Поезда сократили, авиарейсы — тоже, туда, где раньше можно было доехать по прямой, теперь нужно с пересадками… Дожили…

  2. Павел
    03.04.2014 при 01:42 #

    А еще ведь была и «общественная» авиация…

Оставить комментарий