Свердловские машинисты на пороге итальянской забастовки

mashinist2В начале сентября локомотивные бригады из Екатеринбурга начали готовиться к проведению итальянской забастовки: они намерены начать дотошно выполнять все инструкции, что приведет к невыходу составов на линию. Машинисты борются не столько за себя, сколько за безопасность на железной дороге. Причинами забастовки стали отвратительное техническое состояние локомотивов, фактическое отсутствие охраны труда, отсутствие инструментов и СИЗ, трудности с получением больничных, переработки, идущие в разрез с 44-й приказом Минтранса о режиме труда и отдыха локомотивных бригад, а так же предательская сущность существующего желтого профсоюза – Роспрофжела, профсоюзные боссы которого знают об этих проблемах, но даже не думают бороться за интересы рабочих-железнодорожников, а напротив, всячески мешают их борьбе с хозяевами-капиталистами.

На форуме уральских железнодорожников машинист обратился к своим товарищам:

«Ни одна машина не должна быть принята нами. Любой звонок от комсостава о принуждении к работе в нарушение инструкции должен быть записан на диктофон. Сделана запись в книгу замечаний и звонок на горячую линию. Любой инструктор не по форме (без кителя, рубашки, лабутенов, фуражки) должен быть сфотографирован и … книга замечаний, докладная, горячая линия. … Хватит тешить себя чувством, что инструктора (ревизоры, проверяющие локомотивные бригады – прим. О.П.) наши друзья. Нет у нас больше друзей среди них. Только враги. Без талона по электробезопасности не допускать на локомотив. … Возможно, мы потеряем в зарплате в этом месяце, но эти деньги нам вернутся потом. У кого кредиты и ипотеки, заморозьте на пару месяцев».

19 сентября в СМИ появилось интервью [1] с инициатором забастовки, которое мы приводим ниже.

— Если мы начнем забастовку, это чревато — нас возьмут за одно место, — говорит Анатолий (имя вымышленное – прим. О.П.). — Единственная наша возможность выразить свое мнение, свой протест — начать работать строго по инструкциям. Есть много инструкций Минтранса — ПТЭ, ИСИ, ИДП и прочие «страшные книжки». То, что происходит на железной дороге, зачастую идет вразрез с этими инструкциями».

 — Как это возможно?

— Железная дорога — это отдельно государство, это монополист, которому все можно. Да, приезжают проверки, но правдами-неправдами все скрывается, и проблемы не решаются.

 — Какие из них самые острые?

— За тепловозы говорить не буду, потому что я на них не работаю, а парк электровозов у нас такой, что, если разбираться, то ни одна машина не должна выйти на линию. Слышали, наверное, про современные электровозы 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», которые собираются Верхней Пышме на предприятии «Уральские локомотивы»? Очень хорошие, надежные электровозы. Но если за ним следить и обслуживать. Наше депо (и не только наше) заключило договор на проведение ремонтов и техобслуживание электровозов с непонятной организацией под названием «СТМ-Сервис». У них нет ни обученного персонала, ни запчастей, весь ремонт заключается в простановке штампов. В итоге электровозы, которым по два-три года, в ужасном состоянии. Не так давно я разговаривал с представителем «Уральских локомотивов», он заявил, что бОльшая часть машин 2ЭС10 «Гранит» уже убита: выработала свой ресурс за столь короткий промежуток времени более чем на 60%. Из-за этого происходят частые отказы, задержки поездов. Я уже не говорю про старые электровозы ВЛ11, ВЛ10, 1970—80-х годов выпуска.

По-хорошему, они еще и в лучшем состоянии, чем новые электровозы. В старых больше было построено на механике, требуется меньше навыков для ремонта плюс это советское качество. А в новых электровозах вся аппаратура (токоприемники, тормоза) — все на воздухе и на электронике. Эта аппаратура подвержена загрязнению и очень чувствительна к внешним раздражителям. Если в воздушную систему попадает вода или даже просто конденсат, то в зимнее время кран может замерзнуть, не сработает в нужное время клапан и поезд остается фактически без тормозов. Придет зима — как мы будем работать? На наших участках (Екатеринбург — Шаля, Екатеринбург — Дружинино) профиль пути очень неоднородный: горы — спуски, местами очень затяжные. В один прекрасный момент может повториться катастрофа, какая была в 2011 году на перегоне Ерал-Симская, когда грузовой поезд остался без тормозов.

Если послушать переговоры этой локомотивной бригады с диспетчером в крайние минуты их жизни, там уже просто отчаяние: перед столкновением скорость была под сотню километров в час. Поезд — это шесть ТЫСЯЧ тонн, и их, летящих с горы, на такой скорости остановить нереально. А если у вагонов нет тормозов, все, кранты.

 — Но ведь состояние локомотива — это не ваша ответственность?

— Это наш «хлеб»: чаще всего любой отказ, любая поломка электровоза на линии остается за бригадой, которая приняла этот электровоз. У нас такое правило, что локомотивная бригада виновата во всех грехах. Если выехали, не важно, что произошло — виноваты они.

 — Помимо состояния локомотивов, какие еще есть проблемы?

— У нас есть сектор охраны труда, там сидят девочки, вроде как работают. Но, если разобраться, то весь инструмент, которым мы работаем, непригоден для использования. Начиная с инструментальных ящиков — они у нас самодельные, железные. Когда ты его берешь — запросто можешь отрезать себе палец. Я сам неоднократно резал себе пальцы на руках.

Теперь молоток. Все знают, как он должен выглядеть. А знаете, что такое железнодорожный молоток? Это костыль, наваренный на железную ручку. Залазят инструктора и начинают тебя «дрюкать», что у тебя такой молоток. Но у нас нет своих молотков — есть инструмент, закрепленный за машиной. Но опять же виноват машинист: почему принял?

Далее — диэлектрические перчатки. У нас напряжение оборудования — 3000 вольт. По нормам, на бригаду должно быть по две пары перчаток, которые испытываются раз в полгода. На днях я получил перчатки настолько порванные и замызганные, как будто в них трое электриков скончалось. Я даже не нашел штампа о том, что они прошли какие-то испытания.

 — Кто виноват?

— Начальство. Конкретно — начальник локомотивного эксплуатационного депо Свердловского ТЧ-5 Полюдов Сергей Владимирович. Именно по попустительству его и нижестоящих начальников все это происходит. Возможно, вышестоящее начальство не в курсе, может быть, от них это замалчивается? Он же (Полюдов) придумал такую схему: хочешь больничный — приходи с семи до восьми утра к нему в кабинет: он устраивает зачет. Не ответил — иди, учи. С одной стороны это, может, и правильно, но есть плановые аттестации. Если считаете, что я что-то не знаю — назначьте внеплановую аттестацию.

 — Зачем это нужно?

— Не знаю, но когда он пришел к нам в депо, он заявил: «Я отучу вас болеть!». Но люди, естественно, уходят на больничный. Иногда — чтобы просто отдохнуть. Знаете, какой у нас режим работы? Есть 44-й приказ Минтранса о режиме труда и отдыха локомотивных бригад. Там четко прописано, сколько локомотивная бригада должна находиться на работе, в каких условиях и сколько после этого должна отдыхать. У нас есть так называемые бригадные дома, где мы можем поспать и поехать в обратный путь. Часто бывает, что человек проехал 20 с лишним часов, суммарно полутора суток не был дома, толком ни помыться, ни поесть, ни, извиняюсь, сходить в туалет. И по возвращении диспетчер ему говорит: «Дорогой, через 16 часов езжай!».

За это время надо приехать домой, привести себя в порядок, поспать хоть какое-то время, подготовиться к следующей поездке. Хотя должно быть не менее 30 часов отдыха.

 — В итоге вы и решились на «итальянскую забастовку»?

— Да, но мы как работники никак не защищены. У нас есть гигантский профсоюз — Роспрофжел, который перестал выполнять свои функции по защите своих работников, он давно превратился в туристическое бюро, где ты можешь получить подарок ребенку на Новый год и путевку в санаторий, но реальных шагов для улучшения условий труда локомотивных бригад нет. Нарушено главное правило профсоюза — независимость от работодателя.

 — Создайте свой профсоюз!

— На форуме было много недовольства начальством, но когда я кинул обращение, из всего народа согласие высказал только один. Остальных либо все устраивает, либо они боятся — так и говорят: «У нас кредиты, ипотеки, если попрут — куда нам деваться?» Хотя зарплаты у нас не такие уж и большие: помощник машиниста получает 35-38 тысяч рублей, машинист — 40-45. Если лишили премии, теряешь 7-10 тысяч.

 — Представление о железной дороге как-то резко ухудшилось…

— Говорят, железнодорожный транспорт самый безопасный. Ничего подобного. На инструктажах до нас постоянно доводится информация о так называемых нештатных ситуациях — нарушениях безопасности, всяких ЧП — проезды семафоров, взрезы стрелок, выезды на маршруты поездов. Это происходит не каждый день, но два-три раза в неделю — точно. Часть из этого скрывается, умалчивается. Есть и смертельные случаи. На нашем участке было столкновение грузовых поездов на переезде Решеты — Ревда (три года назад) и столкновение пассажирского поезда с грузовым по станции Сабик.

Работник профсоюза Качканарского ГОК «Ванадий» Александр Баданин так прокомментировал конфликт машинистов и руководства железной дорогой: «Раньше министерство путей сообщения было полувоенной организацией со строгой дисциплиной и четким соблюдением всех правил, норм и регламентов, в том числе по замене запчастей (При социализме это министерство было частью государства рабочих, инструкции соблюдались, потому что рабочий класс заинтересован в безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта – прим. О.П.), — говорит он. — Сейчас все перешло на капиталистические рельсы: компании гонятся за прибылью и экономят на всем (Капиталисты не заинтересованы в безопасной работе транспорта, они заинтересованы только в максимальной прибыли здесь и сейчас – прим. О.П.)».

Александр Баданин от лица профсоюза ГОК «Ванадий» на словах выразил солидарность с  машинистами-железнодорожниками: «Ребята молодцы, мы должны поддержать их начинание. На пути у капиталистов могут встать только сами работники. Наш опыт по проведению итальянской забастовки на Качканарском ГОКе говорит о том, что это — оптимальный способ (Не всегда, это зависит от конкретных условий и расстановки сил – прим. О.П.) заявить свои требования и привлечь внимание всех — СМИ, надзорных органов. На комбинате мы смогли надавить на администрацию, если ребята на РЖД сделают то же самое — будет огромный резонанс: остановка грузопотока грозит серьезными последствиями».

Профсоюзный босс Евгений Куликов, руководитель «Межрегионального профсоюза железнодорожников», как истинный холуй буржуазии, поспешил разубедить машинистов в собственных силах, в успехе борьбы, запугать их террором государства: «Провести итальянскую забастовку еще сложнее, чем обычную забастовку.  В моей практике были такие случаи, и я бы предостерег инициаторов. Они правильно обеспокоены безопасностью движения поездов и своим здоровьем, но если завтра они прекратят принимать локомотивы с явными нарушениями, а послезавтра вновь начнут их принимать, то затем уже к ним появятся вопросы у прокуратуры».

Профсоюзный босс Куликов призывает уральских машинистов отказаться от борьбы с хозяевами-капиталистами за улучшение своего положения, и вместо этого вступить в его «независимый» профсоюз. «У нас есть способы надавить на РЖД», — говорит Куликов. Вот только где он и его «независимый» профсоюз были раньше?

Олег Павлов

 

[1] https://ura.news/articles/1036272291

Пока комментариев нет.

Оставить комментарий